Czy wiedzieliście, że jeszcze w XVIII wieku we Wrocławiu nie funkcjonował żaden publiczny środek transportu? Osoby, które chciały dostać się z punktu A do B, musiały albo podróżować pieszo, albo korzystać z wynajmowanych dorożek – a wynajęcie takiej było niesłychanie drogie i nie każdego było na nie stać. Ci, którzy mieli taką możliwość, narzekali jednak na kiepski stan dróg i samych pojazdów, co skutecznie odciągało potencjalnych klientów od firm oferujących dorożki na wynajem.
Tymczasem infrastruktura miejska Wrocławia rozwijała się coraz bardziej i poszerzała swoje granice, tak, że chodzenie wszędzie na piechotę stawało się dla wrocławian bardzo uciążliwe. Potrzebna była jakaś alternatywa…. 
Sytuacja uległa małej poprawie, gdy w roku 1754 Johann Gottfried Bernholdt otrzymał królewski przywilej obsługi trzech dorożek na wzór ich funkcjonowania w Berlinie. Trzy pojazdy miały służyć jako ogólnodostępne, miejskie środki transportu – nie trzeba było wynajmować całego pojazdu na określony czas, tylko można było skorzystać z niego jednorazowo. Otwierało to nową drogę do komunikacji konnej osobom mniej zamożnym, jednak nadal nie wystarczało, by usprawnić poruszanie się po mieście na większą skalę – taka dorożka mogła zabrać w podróż maksymalnie cztery osoby na raz. Sam przejazd także nie należał do najtańszych – opłata za przejazd w granicach miasta wynosiła cztery srebrne grosze, pobierano także dodatkowe opłaty za użytkowanie szos, dróg i mostów. Niepodważalnym plusem był jednak fakt, że można było od teraz podróżować o każdej porze dnia i nocy, nie wynajmując całego pojazdu.
Oprócz klasycznych dorożek w przestrzeni miejskiej Wrocławia można było spotkać także innego typu pojazdy konne dostępne na użytek mieszczan. Były to m.in. fiakry, czyli lekkie, zadaszone dorożki, dobrze chroniące przed wiatrem, pojazdy typu journaliere (fr. „codzienny”) – duże, ciągnięte przez kilka koni pojazdy, kursujące głównie do podmiejskich miejscowości. Z czasem pojawiły się także omnibusy.
O omnibusach grzechem byłoby nie wspomnieć. Choć nie są one przodkami tramwajów, a autobusów, odegrały bardzo istotną rolę dla późniejszego rozwoju ruchu tramwajowego, a raczej ruchu zorganizowanego w ogóle. Pojawiły się za sprawą dwóch prywatnych przedsiębiorców – J. Lange’a oraz Conrada Kisslinga, którzy swoje linie uruchomili w 1840 roku. Początkowo kursujące po określonych trasach omnibusy stanowiły sporą konkurencję dla dorożek, fiakrów i innych wcześniejszych środków transportu – wykonywane we wrocławskim zakładzie C. Schildbacha pojazdy wyglądały schludnie i elegancko, a do ich standardowego wyposażenia należało lustro oraz zegar. Kluczowym jest jednak słowo „początkowo” – przedsięwzięcie szybko okazało się nieudane, co doprowadziło już w styczniu 1841 roku do jego zawieszenia przez jednego z przedsiębiorców, Conrada Kisslinga (reaktywowano je dopiero w 1862 roku). Okazało się, że podróżnym przeszkadzał brak ścisłego rozkładu jazdy, prymitywne resorowanie pojazdów, prowadzące do braku komfortu podróży po nierównych drogach oraz ogólna zła opinia publiczna. Pojawił się także problem niechęci wyższych warstw społecznych do wspólnego podróżowania z niższymi.
Ponieważ dorożki i omnibusy nie były w stanie pokryć zapotrzebowania wrocławian na środki transportu, potrzebne było coś, co zrewolucjonizowałoby dotychczasowy transport. Rozwiązanie, które po czasie okazało się być właśnie tym rewolucyjnym, było przez cały czas w zasięgu ręki – funkcjonowało już przecież w innych miastach w Polsce i w Europie. Był nim oczywiście tramwaj. Choć z naszego punktu widzenia wprowadzenie tramwaju było prawdopodobnie rzeczą oczywistą i niezbędną, pomysł ten początkowo nie spotkał się z aprobatą.
Pierwszą osobą, która zaproponowała takie rozwiązanie, był dyrektor Berlińskiego Towarzystwa Kolei Konnej, Johannes Büsing – jeden z „ojców” transportu tramwajowego w Niemczech. W 1871 roku wyszedł z propozycją wprowadzenia tramwaju konnego jednocześnie dla Wrocławia, Gdańska i Barmenu. W Gdańsku i Barmenie pomysł przyjął się bardzo dobrze i szybko został wprowadzony w życie, natomiast we Wrocławiu władze miasta stanowczo odmówiły koncesji. Argumentowano tę decyzję tym, że wrocławskie drogi nie były przystosowane pod transport tego typu – przede wszystkim były zbyt wąskie. Uważano, że przeprowadzenie tramwaju przez strategiczne dla miasta ulice spowodowałoby paraliż komunikacyjny i stworzyłoby zagrożenie dla pieszych. Johannes Busing nie dawał jednak za wygraną – po otrzymaniu odmownej odpowiedzi od wrocławskiego magistratu zgłosił się ze swą propozycją do Królewskiego Prezydium Policji. Otrzymał jednak dokładnie taką samą odpowiedź, jak od magistratu – że ulice są zbyt ciasne i zatłoczone. Z determinacją przeprowadzono niezbędne wyliczenia – okazało się, że gdyby tramwaj został poprowadzony przez boczne ulice, zamiast przez ścisłe centrum, nie stanowiłby żadnego zagrożenia. Władze jednak nadal pozostawały niechętne temu pomysłowi.
W 1872 roku pomysł wprowadzenia tramwaju pojawił się ponownie, tym razem za sprawą dwóch przedstawicieli firmy Thiel & Knoch – inżynierów Fritza Thiel i Carla Augusta Knocha. Zaproponowana przez nich główna trasa tramwaju miała omijać ścisłe centrum i prowadzić wzdłuż Podwala, kładąc nacisk na połączenie ze sobą dworców kolejowych i targowisk. Trzeba przy tym zaznaczyć, że panowie Thiel i Knoch posiadali odpowiednie kompetencje, by wytyczać i proponować trasy dla środków transportu – zajmowali się bowiem prowadzeniem technicznego biura kolejowego (dla dociekliwych – przy ulicy Kościuszki 49a), gdzie wytyczali trasy dla kolei, a także byli właścicielami odlewni, produkującej części mechaniczne i ozdobne. Prócz nowej trasy zaproponowali także wykorzystanie nowej formy wagonów – piętrowych, mogących przewozić 16 osób na dole i 15 na górze. Wagony takie funkcjonowały już w Berlinie.
Niestety koncepcja inżynierów spółki Thiel & Knoch pozostała jedynie… koncepcją. Nigdy nie wprowadzono jej w życie z powodów, które padły już przy omawianiu propozycji Johannesa Businga. Mijały jednak lata, a władze Wrocławia same zaczęły dostrzegać problem w braku odpowiednio funkcjonującego transportu miejskiego. W 1874 roku magistrat wystąpił z prośbą do Zgromadzenia Miejskiego o ponowne rozpatrzenie kwestii tramwaju. Głównym argumentem był utrudniony dostęp do oddalonych dzielnic miasta oraz fakt, że dążący do nowoczesności Wrocław nie ma możliwości rozwijania się w odpowiednim tempie bez miejskiego transportu. Tym razem po przyjrzeniu się projektowi w końcu go zaakceptowano. Tramwaj dla Wrocławia dostał zielone światło.
Tekst: Olena Banaś / na podstawie: T. Sielicki „Wrocławskie tramwaje konne” Foto: Fotopolska
